Durante a maior parte de sua gestão, iniciada em março de 2019, à frente da Companhia Baiana de Pesquisa Mineral (CBPM), Antônio Carlos Tramm foi um defensor firme e recorrente da modernização e ampliação da malha ferroviária existente no estado.

Parte dessa malha é antiga, representada pela Ferrovia Centro Atlântica (FCA) concessionada a VLI Logística, em agosto de 1996. A outra parte é nova, mas não foi concluída até hoje. Trata-se da FIOL (Ferrovia de Integração Oeste-Leste), entre a cidade de Figueirópolis (TO), onde se conectaria à Ferrovia Norte-Sul (FNS), e o Porto Sul, em Ilhéus (BA).

Atualmente, só o trecho 2, entre Barreiras e Caetité, está em construção pela Valec, com previsão de término das obras em 2023. O trecho 1, entre Caetité e o Porto Sul terá seus 25% restantes finalizados pela Bamin – Bahia Mineração, até 2026.

No caso da FCA, a renovação antecipada (o contrato vence em 2026), por mais 30 anos, foi pedida pela VLI e está em avaliação pelo governo federal. Durante o processo, porém, a operadora decidiu devolver o as linhas Norte e Centro, na Bahia, sob a justificativa de sua inviabilidade econômica.

Diante do impasse, a CBPM, por iniciativa de Tramm, contratou da Fundação Dom Cabral (FDC), um plano estratégico ferroviário para o estado, que foi apresentado em fevereiro passado. O estudo projeta a demanda de transporte de cargas com destino e origem na Bahia e propõe a reestruturação da malha atual, com análise de sua pré-viabilidade econômica.

Mas, o mais importante, é que o plano conclui que há condições favoráveis a investimentos em ferrovias no estado e que projetos dessa natureza merecem ser detalhados para inclusão no Programa de Parcerias Público-Privadas do governo federal.

“O trem é muito importante para a mineração e para o desenvolvimento socioeconômico da Bahia como um todo e há muito tempo lutamos por uma logística ferroviária eficiente”, afirma Tramm. Segundo ele, depois de anos de abandono de vários ramais inexistentes e velocidade máxima de 11 km/h naqueles que ainda estão em operação, a VLI que vinha insistindo na renovação antecipada de sua concessão, declarou a intenção de devolver parte dos trechos concessionados na Bahia, que não seriam interessantes ao seu negócio.

“Por isso decidimos contratar um estudo com a Fundação Dom Cabral, instituição renomada que já avaliou as malhas ferroviárias de Minas Gerais e do Espírito Santo. A análise confirmou que a Bahia tem carga sim, que justifique o investimento em ferrovias. É inaceitável que, no estado com a maior costa navegável do país, o trem não se conecte a seus 11 portos e terminais de uso privado”, conclui o executivo.

Desdobramentos

O Plano Estratégico Ferroviário da Bahia foi entregue pelo secretário de Planejamento da Bahia (SEPLAN), Cláudio Peixoto, ao secretário especial do Programa de Parceria de Investimentos (PPI) do governo federal, Marcus Cavalcanti, em 16 de março. Em 22 de março, a CBPM realizou outra reunião com a FDC que, além de Peixoto, contou com a presença dos secretários estaduais de Desenvolvimento Econômico (SDE), Ângelo Almeida; de Infraestrutura de Transportes, Energia e Comunicação (SEINFRA), Sérgio Brito; do Trabalho, Emprego, Renda e Esporte (SETRE), Davidson Magalhães; e do subsecretário da fazenda (SEFAZ), João Aslan, para a apresentação do relatório final do estudo. Na SEPLAN ainda, segundo Tramm, o assunto será avaliado para inclusão no Plano Plurianual (PPA) do governo estadual, que está sendo iniciado.

No que se refere à situação da FCA, Tramm diz que era responsabilidade da VLI ter investido na extensão da ferrovia com a construção de novos ramais, em sua modernização, com a instalação de bitolas largas ou mistas, por exemplo, assim como em sua manutenção adequada. “Como a concessionária não fez isso, caso realmente devolva os trechos da FCA ou parte deles no estado, que seja em boas condições, similares às que recebeu há 27 anos e não sucateada como está. Lembrando que qualquer valor que for devido pela empresa deverá ser auditado e aportado ao projeto ferroviário da Bahia”, explica.

Quanto a FIOL 1 (Caetité a Ilhéus), sua conclusão é fundamental para o escoamento da produção da mina Pedra de Ferro, da Bamin, em Caetité, que será de 26 Mtpa em 2026. Daí seu interesse em participar da licitação para construção e operação do trecho. No início de abril, a empresa anunciou o consórcio construtor TCR10, formado pela brasileira Tiisa e pela chinesa CREC-10, para a instalação dos 127 km restantes da FIOL 1. Tramm lembra que o processo de liberação da licitação da FIOL 1 ficou paralisado durante três anos no Tribunal de Contas da União (TCU), o que, para ele, denota falta de empenho da sociedade civil, empresarial e dos governos estadual e federal à época em tocar um projeto de tal importância.

A expansão e adequação da malha ferroviária também será fundamental para viabilizar a futura Província Metalogenética do Norte. Segundo estudos iniciais da CBPM, a área, que pode passar de 100 km de extensão, possui potencial para diversos minerais metálicos como fosfato, ferro, ferro-titânio-vanádio, níquel-cobre-cobalto, ouro e metais base. “Esses projetos podem sequer existir sem uma logística eficiente para viabilizar o escoamento da produção mineral”, considera Tramm.

Diagnóstico

Segundo o plano elaborado pela FDC, o modelo de desestatização do sistema ferroviário brasileiro, adotado na segunda metade dos anos 1990, não contemplou a obrigação de investimentos transformadores da realidade das malhas concedidas ao setor privado. Essa situação fez com que concessionárias abandonassem linhas e ramais inabilitados para a prestação de serviços de transporte ferroviário de cargas nos padrões atualmente exigidos pelo mercado, como ocorre na malha de ferrovias existente na Bahia. Criou-se, assim, a percepção de que essas ferrovias não têm demanda em escala compatível, o que inviabiliza a exploração comercial de seus serviços.

Para atender efetivamente às necessidades logísticas da economia baiana, diz o estudo, será preciso implantar uma malha ferroviária funcionalmente integrada ao restante do país. Para isso, além da conclusão da FIOL 1 e 2, os trechos ferroviários existentes devem ser reconfigurados e modernizados, com a correção de seu traçado e a implantação de bitola larga (1,60 m) ou mista (1:00 e 1,60 m).

São sugeridas, ainda, a construção de uma variante da FCA, passando pela cidade de Feira de Santana e de novos ramais para acesso a portos no Recôncavo e a áreas com potencial de geração de demanda, além de uma nova alternativa para ligar a malha baiana com a FNS, através da FICO (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), na cidade de Mara Rosa, em Goiás, e não mais na de Figueirópolis (TO), como inicialmente previsto na FIOL 3. No total, são 2.413,30 km a serem construídos e outros 1.263,20 km a serem reabilitados.

Projetando a demanda de transporte até 2055 nos principais corredores ferroviários baianos, o trabalho foca na estimativa de movimentação de cargas em horizontes de curto prazo (2025), médio prazo (2035) e longo prazo (2055). No Gráfico 1 é possível ver que, entre os principais produtos transportáveis com potencial de origem e ou destino na Bahia – minério de ferro, granéis sólidos agrícolas e granéis líquidos, além de cargas gerais, principalmente as passíveis de serem conteineirizadas, os volumes totais são de 146,4 MTU (Milhões de Toneladas Úteis) em 2025, passando a 176,9 MTU em 2030 e chegando a 185,4 MTU em 2035, o que equivale a um aumento dos volumes transportados de 2,5% ao ano. No setor de mineração, foi considerado o transporte do minério de ferro da BAMIN, mas não o de outros projetos minerários em implantação no estado, o que deve ampliar ainda mais os volumes transportados.

Os resultados dessa avaliação preliminar, segundo conclusão da FDC, demonstram a viabilidade do Plano Ferroviário da Bahia, se consideradas a taxa regulatória adotada em estudos similares e a ausência de restrições de volumetria nas movimentações de cargas nos portos de Ilhéus e Maragogipe. Essa viabilidade é ainda mais evidenciada porque, caso seja necessária uma contrapartida de recursos públicos para complementar o CAPEX dos projetos, seu valor será comprovadamente inferior ao que foi aplicado na FNS, por exemplo.

Um fator de impacto negativo é a restrição portuária, que diminui os volumes de cargas captados e a geração de receitas, aumentando a contrapartida pública. Por isso, o estudo recomenda especial atenção ao terminal portuário de Maragogipe, para que sua capacidade de movimentação de cargas seja adequadamente ampliada.

Fotos: Bamin/Divulgação

Imagem em destaque: Malha ferroviária da Bahia, incluindo FCA e FIOL (Brazil Bahia Maps)