O cenário da mineração baiana está em franco crescimento, mas a falta de estruturas de logística para o escoamento da produção freia o desenvolvimento e dificulta a ampliação do mercado de exportação. Dados de contribuição tributária, por exemplo, colocam o estado entre os três maiores arrecadadores da Compensação Financeira pela Exploração de Recursos Minerais (CFEM), mesmo assim, os modais de transporte de carga disponíveis estão aquém do progresso alcançado nos últimos anos.
Para o pesquisador e professor André Luis Melo, do Departamento de Engenharia de Transportes e Geodésia (DETG), da Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia (UFBA), na ponta inicial do escoamento da produção de minério, o modal rodoviário se destaca pela facilidade de acesso e curtas distâncias ao processo de exploração e avanço da extração do minério nas minas. Mas, ao longo do processo de vazão do minério, o modal ferroviário se apresenta com o foco no transporte de grandes volumes em médias ou longas distâncias, geralmente conectando as minas e os portos.
“Neste ‘meio de caminho’, a ferrovia precisa de infraestruturas ao longo do trecho ferroviário para implantar desde estações ferroviárias, terminais de carga e descarga, postos de abastecimento e até mesmo oficinas de manutenção de material rodante. São essas estruturas e respectivas operações que demandam mão-de-obra qualificada e, consequentemente, contribuem para o desenvolvimento da economia das localidades”.
Mas, o que vemos aqui é o contrário. Por exemplo, há 25 anos, a VLI/Ferrovia Centro-Atlântica S/A tem deixado diversos trechos em situação de precariedade. O abandono dos trilhos prejudica a logística comercial e gera desinvestimentos na malha. Ao longo dos anos, foram desativados os trechos Senhor do Bonfim-Juazeiro/Petrolina, Esplanada-Propriá, Mapele-Calçada, e parcial no Porto de Aratu, o que corresponde à perda de mais de 620 km.
“Os trens sumiram, não transportam nem cargas e nem passageiros. Houve sucateamento da malha. São 10 portos/terminais baianos sem acesso ferroviário. Enquanto isso, a FCA/VLI pleiteia a renovação do contrato de concessão por mais 30 anos. O que se espera é que a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) não conceda a renovação até que a concessionária apresente as devidas explicações sobre o que foi feito por mais de duas décadas e o que será realizado em médio e longo prazo no futuro”, destaca o presidente da Companhia Baiana de Pesquisa Mineral (CBPM), Antônio Carlos Tramm.
Registros da Agência Nacional de Mineração (ANM) mostram que a Bahia gerou 175 milhões de reais em arrecadação da CFEM, em 2021. Esse resultado representa um aumento de 86%, em relação aos 94 milhões registrados em 2020. “Se existe aumento da produção de minérios e mercado para absorver, é lógico que os modais de transporte precisam acompanhar esse crescimento. É inadmissível que a situação da VLI não avance a contento dos interesses da sociedade baiana”, ressalta Tramm.
Demanda cescente de transporte
Tanto no setor da mineração quanto da agricultura, existe uma expectativa também sobre a finalização das obras e funcionamento da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), que vai ligar Ilhéus, no Sul da Bahia, ao Centro-Oeste para trazer a produção ao Porto Sul. A ferrovia está dividida em três trechos, com mais de 1500 quilômetros. Segundo a ANTT, o primeiro trecho Ilhéus/BA – Caetité/BA, conta com mais de 75% de execução física da obra, que desde abril de 2021 é realizada pela Bahia Mineração S/A (Bamin). A segunda etapa, que vai de Caetité/BA até Barreiras/BA, tem 45% das obras prontas e a terceira parte, Barreiras/BA – Figueirópolis/TO, ainda está na fase de revisão de estudos.
“A FIOL vai tornar Bahia o terceiro maior produtor nacional de minério de ferro, com potencial para duplicar essa produção. O projeto da Bamin e os outros projetos que vão ser alavancados devem gerar uma produção de 40 milhões de toneladas por ano”, salienta Eduardo Ledsham, CEO da Bahia Mineração S/A.
Ferrovias são imprescindíveis
Para um estado de dimensões grandiosas como a Bahia, o transporte ferroviário de cargas é imprescindível, visto a sua capacidade de transportar grandes quantidades de produtos a granel, com eficiência energética e segurança. “Um vagão de seis mil toneladas equivale a 173 carretas que deixam de circular em nossas rodovias. Então, isso tem um impacto ambiental muito importante, pois é menos CO2 (gás carbônico) lançado na atmosfera. Isso tem um impacto também na infraestrutura das estradas, com menos carretas rodando”, diz o presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado da Bahia (FAEB), Humberto Miranda.
É evidente que a ampliação dos negócios das mineradoras e da agroindústria depende diretamente de uma estrutura de logística eficiente. Até mesmo a questão ambiental, que foi citada pelo presidente da FAEB é contemplada quando há modernização sustentável de sistemas de transporte de cargas. Até as comunidades do entorno dos empreendimentos são beneficiadas.
A doutora em Cultura e Sociedade, pela UFBA, Nádia dos Santos da Conceição, que realizou a pesquisa “Meio ambiente e Cultura: a necessidade de políticas públicas interdisciplinares para comunidades impactadas pela mineração na Bahia”, aponta que as instalações podem gerar empregos, mobilidade social e, entre outras coisas, podem ser concretizadas causando o mínimo de destruição da estrutura social, ambiental e cultural no lugar onde são inseridas.
“A sustentabilidade na mineração pode estar atrelada a diversos fatores, como participação social e escuta social para debater e gerar políticas que mantenham as pessoas em suas comunidades, vivendo com qualidade de vida”.
